融资共计投资近1000亿元（投融资规模）
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1、易鑫车贷可信么
易鑫车贷可信么
易鑫车贷是比较可信融资共计投资近1000亿元的。
易鑫车贷是比较可信的。
易鑫金融是国内领先的互联网汽车金融科技平台 融资共计投资近1000亿元，成立于2014年8月，由腾讯 、京东 共同参与的中国互联网汽车金融平台 。易鑫金融是易鑫集团旗下品牌，主要通过自营和助贷的方式为消费者提供购买新车和二手车的融资服务。易鑫集团是国内专业的汽车金融交易平台，成立于2014年8月，2017年11月16日在香港联合交易所上市，股票代码融资共计投资近1000亿元：02858.HK，易鑫股东包括腾讯、京东等重量级战略投资人自营业务
易鑫自2015年开始发展汽车融资租赁业务。相较于传统的汽车金融，易鑫为消费者提供融资租赁产品和服务，客户体验好。
助贷业务
易鑫在自营业务基础上，引入银行等合作金融机构，以丰富产品结构，提升融资服务能力。在助贷业务中，易鑫利用自身的渠道和风控优势，为银行提供获取借款人、收集及筛选申请、信用评估与预审核及贷后资产管理等服务。
2015年1月9日 ，易车旗下专注汽车金融互联网平台的子公司 ，易鑫资本 同期还获京东与腾讯共计2.5亿美元的现金投资 融资共计投资近1000亿元；
2015年8月28日，京东金融上线车贷频道 ，易鑫车贷独家经营融资共计投资近1000亿元；
2016年8月 ，腾讯 、百度 和京东 将对易车网旗下专注互联网+汽车金融平台的易鑫资本投资共计5.5亿美元。
2019年6月：易鑫累计汽车融资额突破1000亿元人民币。
2020年11月，控股股东易车私有化完成，腾讯成为易鑫大股东
2021年3月，易鑫累计汽车金融交易量突破200万台
核心功能：新车贷款：挑选好车报价，贴息优惠限时抢购，贷款私人订制省时省力，在线审批快速放款，顾问陪同全程免费；
二手车贷款：海量品牌车源优质保障任客户挑选，在线审批先拿钱再看车，信息公开省时更省心；汽车保险] ：行业八大品牌，1分钟即获优惠车险报价，全网首发“真比价”，只买对的，不买贵的；车主贷款 [8] ：贷款产品丰富多选，只押证不押车快速放款； [8]开走吧 [8] ：租用新车分期付款，免购置税并赠送一年车险，省心又省钱； [8】易问答 [8] ：车贷服务顾问，解决购车贷款的小难题。
如此看来的话，易鑫车贷还是很可信的哦。
企业在不同发展阶段如何选择股权融资
一般来说企业融资根据不同的发展阶段，大致可以分为几种：天使投资/种子投资、创业投资/风险投资、私募股权（PE）投资、IPO。
一、天使投资
天使投资（Angel Investment），一般是指富有的个人直接投资于初创企业，投资的对象是一些尚处于构思状态的原创项目或小型初创项目，早期的天使投资资金来源多为投资人自有资金，但随着“双创”的火热化，也有一些机构设立天使投资基金通过向社会募集资金的进行投资。
一般来说，如果一个创业项目具备了这些特征：产品有了初步形态、有了初步的商业模式尚待严重、积累了一些核心用户、聚集了一些核心资源、掌握了一些核心的技术等。基本上就可以启动融资了。市场有些创业者仅凭一个构思而不考虑自身的投入，完全依靠投资款启动项目，似乎“万事俱备只欠投资”，有这种思维的创业者投资人还是相对比较慎重，毕竟创业团队是否投入自有资金本身就是一种态度。
天使投资的门槛较低，此时创业项目的产品和业务还没有形成，甚至有时只是一个创业构思，只要有发展潜力、得到投资人认可就能拿到资金，当然，投资金额往往比较低，多为几十万到几百万，极个别的情况可能会拿到几千万的天使投资，一般都是一次性投入。著名财经作家吴晓波曾经设立了个总规模200万天使投资基金共计投资10个项目。近期传的火热的一个案例是龚虹嘉投资海康威视的案例，投资245万，赚了677亿，龚本人也位列福布斯2017年中国富豪榜第15名。
二、创业投资/风险投资
创业投资，也叫风险投资，也就是常说的VC，是一种由风险投资人或风险投资机构，对一些具有发展前景、增值潜力比较高的技术项目和企业进行的投资活动。像苹果、雅虎、微软、阿里、腾讯、百度、京东、小米、滴滴这些著名企业的快速成长都离不开风险投资。
我们经常说的A轮、B轮、C轮、……等等都可以归为风险投资范畴。
Pre-A轮
一般而言，企业完成了天使融资后，紧接着便是A轮了，但是有的公司会增加一轮融资Pre-A轮，Pre-A轮就是A轮之前的融资，企业增加这轮融资的原因多方面，有可能是创业企业当前估值不理想且资金困难，又没有达到A轮阶段的规模，故增加Pre-A轮融资，可以看作是一个缓冲阶段，缓解创业者资金压力的同时引入新的投资人。还有创业企业可能会将其拆分为三个步骤（A-轮、A轮、A+轮）完成融资，其原因同样也是多方面，不排除上述原因的可能。
A轮
A轮阶段，创业公司产品有了成熟的模样，产品或服务已经上线，公司开始正常运作一段时间并有完整详细的商业及盈利模式，在行业内拥有一定的地位和口碑，但是公司仍然处于亏损状态，融资金额一般在1000万-1亿元。
B轮
在A轮融资的支持下，创业公司获得了较大发展，一些公司已结开始盈利，盈利模式经过验证没有问题并趋于完善，可能需要退出新业务、拓展新领域。在这个阶段，融资所需资金大多是上一轮的风投机构跟投，同时会有新的风投、甚至私募股权机构PE加入，融资金额一般都在1亿以上。
C轮
C轮对于创业公司而言是一个瓶颈，绝大多数公司都迈不过去，死亡率高达90%，业内流传的C轮魔咒便因此而来。
在该阶段，公司的商业模式已经比较成熟，离上市不远。有了较大的盈利，还需要通过融资拓展新业务，打造“生态闭环”。这个阶段主要是私募股权投资，部分VC会选择跟投，融资金额多在1亿以上。
多数公司在完成C轮融资后，就会启动上市进程，但也有些公司会选择更多轮次的融资，比如前文所提到的凡客，还有滴滴因为烧钱补贴也是到了G轮融资，是否继续融资却绝公司本身的业务而定。
私募股权投资
私募股权投资（Private Equity），简称PE，是通过私募形式募集资金，对具有上市潜力的非上市企业进行的权益性投资，最终通过上市、并购、管理层回购、等方式退出套现的一种投资行为。我们常说的Pre-IPO也属于私募股权投资的范畴。
私募股权投资的资金主要是通过非公开方式面向机构、高净值个人、风险投资基金、社保基金和保险资金等。私募股权投资不仅仅会给企业带来资金，还会为管理层提供管理支持。
首次公开募股IPO
首次公开募集股份（Initial Public Offerings），简称IPO，是指股份有限公司第一次将它的股份向公众出售，也就是我们常说的上市。
说到IPO，不得不提一下新三板挂牌和地方股交中心挂牌。新三板是中国第三个全国性交易市场，虽然挂牌企业数量庞大，但流动性欠佳，挂牌企业融资情况并不理想。至于地方的股权交易中心，流动性更是寥寥。
港珠澳大桥投资1000多亿，你知道都是谁出的钱吗？
香港特别行政区就出资了近500个亿，也就是占到了一半左右，而澳门地区出资了100多个亿，珠海所属的大大陆地区，则出资了200多个亿，而余下的这些钱全部都是通过融资获得的。
京沪高铁目前通过什么渠道融资，有根保险公司合作吗，何时能建成
始建于1930年12月1日的南京下关长江火车轮渡码头融资共计投资近1000亿元，随着南京长江大桥的崛起，早已成了过眼云烟。可那写满沧桑历史的遗存，却好象在向人们述说着什么。。。
京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济圈的中心城市，拥有1630万常住人口。
上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济圈的中心城市，拥有1880万常住人口。
自1843年开埠后，上海从一个不起眼的小渔村迅速崛起为中国第一大城市，这两座相距1300公里的城市，便深刻影响着中国政治经济的发展，铁路是联系这两座城市的主要交通方式。已有百年历史的京沪铁路是中国东部最重要的南北干线之一。京沪铁路原本分为北中南三段，北段为1897年至1900年建设的京山铁路北京至天津段，中段为1908年动工的津浦铁路（天津至南京浦口），南段为1905年至1908年由英国人投资建设的沪宁铁路。1933年，南京下关与浦口之间开通火车轮渡，使京沪铁路首次跨越长江天堑。1968年南京长江大桥通车后，津浦铁路与沪宁铁路接轨，并正式改名为京沪铁路，从此成为中国最繁忙的铁路干线之一，是北方各省通往华东地区的必经之路，也是北煤南运的重要通道。
进入21世纪后，随着中国的急速经济发展，京沪铁路运输能力长期超负荷运行，2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。虽然经过多次提速后，运行时速达到140-160公里，但是仍然难以满足运力需求。
我国铁路多年以来一直沿用客货混跑的运输方式，已越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终居高不下，客货
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2009-12-1119:02回复
lishiqu
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2楼
互争能力的矛盾显得十分突出，在每年春运期间，京沪铁路每天开行142对客车，日发送15万人次以上的旅客，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”。而货运列车基本全部停运，这种保客不能保货、捉襟见肘的运力配置，给不少工矿企业的正常生产带来了不利影响。为缓解前所未有的运输压力，新建铁路一条铁路已迫在眉睫。但对于这条高速铁路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（“高速轮轨”和“磁悬浮”之争），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。从最早的可行性研究，到最后获批立项，破土动工，历经了18年曲折复杂的过程。
京沪高铁18年论证与利益争夺战
1990年，铁道部提出要对京沪铁路进行电气化改造，以提高运能，那时候，京沪铁路运能不足的矛盾已经出现。这时就有人提出修一条专用的快速客运通道，以彻底缓解京沪线的压力，这就是京沪高速的雏形。修建京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程之后，经过了四年的时间，1994年底，铁道部联合多个部委共同推出《京沪高铁重大技术经济问题前期研究报告》，建议下决心修建京沪高铁，而且越早建越有利。最初，运用高速轮轨技术新建京沪高速铁路，被认为是非常好的方法。然而，1994年，开始有一部分专家主张京沪高铁缓建，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路，认为应该在现有线路基础上进行扩建改造，发展中国的摆式列车。理由是，相对经济，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要，也更适合我国国情。
1998年，在主张新建“京沪高铁”的阵营中，又出现了新的想法，力主采用磁悬浮技术。何祚庥、徐冠华和严陆光等学者认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，便成为了社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。在尚未确定这项方案之前，还有一场争夺战也一直在进行着。
从上世纪90年代初，提出修建京沪高速铁路的动议以来，面对造价如此高额、投资规模仅次于三峡工程的京沪高铁，国内众多厂商以及背后提供技术的外资巨头们为获得中国高速铁路订单一直在做着努力，其中，以德国，法国，日本三个国家为代表的高速铁路技术强国，始终力图向中国销售自己的技术和产品，相互之间展开激烈的竞争。
2003年6月，全球发电和轨道交通基础设施领域的领先企业——法国的阿尔斯通表示关注京沪高速已经十几年了。2003年8月，时任日本国土交通大臣的扇千景公开向外界表示，希望把新干线技术嫁到中国。2003年9月，德国前总统约翰内斯·劳访华访华，并在上海乘坐磁悬浮列车。他一再强调，德国除了磁悬浮列车，还有高速轮轨技术。国际观察家们都将德国总统的此次来访视为德国在争取高铁项目上加强自身竞争力的表现。
2003年12月1日，财政部与到访的法国经济财政工业部长分别代表两国政府，就中国铁道部利用法国政府贷款引进铁路大型养路机械和电气化运营维护设备项目，签署了政府间财政议定书。此举被日本视为“法国为争取京沪铁路所增加的筹码之一”。2005年，日本方面向中国提出了关于线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进的建议。外界评价融资共计投资近1000亿元：这是在技术转让上相对保守的日本方面态度上的一个转变。随后，法国阿尔斯通公司在接受记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定融资共计投资近1000亿元；这场争夺历时数年，到底花落谁家，一时间扑朔迷离。
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标准。2005年9月，铁道部通过公开招标，组织国内企业（主要是南车集团、北车集团）与海外高铁巨头（主要是法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工、加拿大庞巴迪等公司）合作研发时速200公里的动车组。
2009-12-1119:02回复
lishiqu
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3楼
2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式成立。
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出研制拥有自主知识产权时速350公里及以上等级的国产高速列车。此前经过三年的合作，中国企业在消化吸收相关技术的基础上，已经将与德法日合研动车组的时速从200公里提高到300至350公里。在京沪高速铁路即将建设之际，南车集团、北车集团已经成功消化吸收外国技术，并及时将时速300至350公里的列车下线，经过六次提速实验（特别是在尚在建造中的武广客运专线的高速实验），中国的时速300至350公里高速铁道技术方案已经形成，从而将外资高铁巨头阻挡在高达1000亿的设备采购项目之外，原本夺得招标合同呼声最高的三家技术——法国TGV、德国ICE及日本新干线最后悉数出局。而且京沪高铁的注册资金不准外资参与，设备采购亦将全面回避外资企业。在高铁设计建造方案中工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等“六大系统”全由中方力量自主完成；部分核心设备按照开放的国际标准招标，但仍由国内企业生产制造。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日，温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
京沪高速铁路工程概况
历经长达18年的动议和讨论，背负着种种的期待和关注，京沪高速铁路终于拉开了建设序幕。这是我国铁路建设中投资规模最大、技术含量最高的一项工程。全线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，所经区域面积占国土总面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济圈，是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区。京沪高铁将大大缩短北京、天津和上海的空间距离，使长江三角洲地区的资金物流要素逐渐向北方渗透，成为连接长江三角洲和环渤海地区的“陆上京杭大运河”。
京沪高铁正线全长约1318公里，较既有京沪线缩短约140公里，为新建双线铁路，设计时速350公里，初期运营时速300公里，与现有的京沪铁路走向大体并行，线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。其中天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
全线共设21个车站，由北向南分别为融资共计投资近1000亿元：北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安西站、曲阜东站、(滕州东站)、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、(定远站)、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站。
工程总投资2209.4亿元，包括约1000亿元的基建工程投资、1000亿元的设备投资以及200亿元的搬迁和土地补偿费用，征用土地54876亩，完成拆迁448万平方米，静态投资每公里1亿元人民币。其中京沪高速铁路股份有限公司注册资本1150亿元，由中铁建设、平安资产、社保基金、及沿线
2009-12-1119:02回复
lishiqu
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4楼
七省市以土地折价入股组成，约占项目总投资的50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券，实现投资主体多元化。预计京沪高铁的票价将介于目前京沪铁路票价和飞机票之间，现有京沪动车组最高票价为543元，而飞机票全价为1130元，铁道部相关负责人预计京沪高铁的票价将参照现行京沪线软卧票价，大约550元左右。如按照0.4元/人公里的票价方案计算，京沪高铁线路经济效益收益率为14.4%，预计该线路将在运营14年后收回投资成本。
京沪高铁建成后，将与既有京沪线实现客货运分离。届时京沪高铁作为客运专线，每年旅客运输能力将达到1.6亿人次，每天可单向发送旅客22万人次，高于目前春运期间十余万人次的日发送量。北京到上海直达只需4-5小时，比目前京沪铁路上时速200公里的直达列车缩短2小时，而且高峰期将实现3分钟发送一列，确保旅客随时乘坐、随时有座位。现有京沪线则主营货运，年货物输送能力将由目前的8400万吨提升到1.3亿吨以上。届时，可从根本上解决京沪铁路“运输难”问题。
规模宏大的超级工程
京沪高速铁路总长1318公里，设计时速350公里，是中国自主建设的世界一次建成里程最长、标准最高的高速铁路。此前世界一次建成最长的高速铁路，是西班牙首都马德里到第二大城市巴塞罗那的高速铁路，长度只有628公里，时速300公里，采用法国TGV技术，总投资70亿欧元，于2008年2月20日投入运营。
京沪高铁的工程规模要远远超过前者，根据估算整个京沪高速铁路工程中，共需消耗钢材500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨，相当于三峡工程的六倍；高速钢轨32万吨，总长超过5000公里；耗电4.5亿度，足够20万户家庭用一年；施工图纸重达数十吨，此外工程还能够提供上百万个就业岗位，将明显带动相关产业发展。在京沪高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁机。
京沪高速铁路工程技术复杂，主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务6个系统，是当代高新技术的集成，也是庞大复杂的系统，近年来，我国围绕高速铁路技术完成400多项科研试验，攻克一系列技术难题，如大跨深水桥梁建造技术、软土地基沉降控制技术、无砟轨道技术等；通过铁路六次大面积提速，又掌握了时速200公里及以上铁路成套技术；秦沈、武广等客运专线建设，也为我国积累了高等级铁路建设经验，这些成套关键技术最终形成了具有自主知识产权的时速300―350公里中国高速铁路技术体系，为京沪高铁建设提供了技术保障。
千里高架纵贯南北
土建工程是京沪高铁施工量最大的部分，全线共分为六个标段，由中国铁道建筑总公司旗下的中铁十七局、中铁十二局分别中标1、4标段。中国中铁股份有限公司旗下的中铁一局、中铁三局分别中标2、5标段，中国水利水电建设集团和中国交通建设股份有限公司分别中标3、6标段。六个标段施工总报价合计为837亿人民币，其中第4标段为170亿元。各施工单位在施工工程中，解决了无砟轨道、长大桥梁、高架站无缝线路、沉降控制技术一系列问题，满足了工程建设需要。
京沪高铁双线全长约1318公里，由于施工路段河网众多，广泛分布着深厚的软土层，因此大量采用高架桥梁技术来解决沉降控制问题。在京沪高铁全线共有高架桥梁238座，隧道22座，总长度达1061公里，占全线长度的80.5%。上千公里的高架桥梁由29000多座H型高架桥墩和巨型钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型混凝土高架桥墩每座标高12米（相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁路车
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lishiqu
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5楼
速。
箱梁的生产和架设，是京沪高速铁路土建施工的关键性工程。全线共设有48个梁场现场浇筑混凝土箱梁，每块箱梁长32米，宽12米，高3.5米，面积相当于一座篮球场，耗用钢筋68吨，混凝土328立方米，对抗腐蚀性、抗震和抗拉裂性都有相当高的技术要求。浇筑完工的箱梁重达900吨，需要用世界最大的千吨级提梁机和架梁机吊装到位，箱梁之间的误差不能超过0.5毫米，而路基沉降必须控制在15毫米以内。只有这样才能保证列车在高速行驶时的平稳和安全。高架桥梁施工法还能节约大量土地。普通铁路路基平均1公里占用土地70亩左右，而1公里高架桥梁占地仅为27亩，以此计算，京沪高铁1059公里长的桥梁，能节省施工用地4.5万多亩，相当于30平方公里左右。
箱梁架设完成后，再依次在箱梁上铺上无砟道板、轨枕和钢轨后，高速火车就可以在上面跑了。高速铁路对轨道精度要求非常高，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就需要有高科技的施工技术作保障。为此京沪高铁将全线铺设无缝线路和无砟轨道，“砟”就是小石子。常规铁路都在石子路基的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种石子道碴路基较软，因而列车的速度无法提得很高。只有建在硬路基上，列车才能高速行驶，这就需要建设无碴铁路。京沪高铁路基由一块块混凝土箱梁连接而成，箱梁上预置有安放橡胶垫和弹性扣件的40多万块无砟道板。钢轨在无砟道板上用螺栓等零件对其强力扣死，可以承受时速350公里列车的冲击能量。以前，只有德国和日本拥有修建无碴铁路的技术。目前我国已经攻克了这一难题。
高速铁路因其列车行驶速度高、机车轴重较轻，线路曲线半径较大的特点给钢轨质量提出了新的要求。要求钢轨具有‘四高’（即高内部质量、高尺寸精度、高平直度、高表面质量）。京沪高铁采用的是每米60公斤，单根长度100米的超长高速钢轨，符合350公里高铁标准，耐久度比现有钢轨提高数倍，并且全线无缝焊接，以改善铁路平顺性，提高铁路运行的安全性。根据测算，京沪高铁共需高速钢轨32万吨左右，铁道部拟在全路统筹规划和部署11个钢轨焊接基地，全路焊接用钢轨全部采购100米钢轨。攀钢、鞍钢、包钢等企业都具备重型钢轨的生产能力。此前，攀钢已经为京津高速铁路提高了2.75万吨高速钢轨，其年产量高达10万吨，是世界三大高速钢轨供应商之一。
信号控制系统是高速铁路的关键技术之一。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等依靠我国力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；其硬件采用国产设备。此外，噪声污染将是京沪高铁治理的重点。全长1300多公里的京沪高铁将初步设计100到200公里的声屏障。
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马云的菜鸟到底做了什么能融资百亿估值500亿
由马云任董事长融资共计投资近1000亿元，并将之定位为除了淘宝电商系、蚂蚁金服以外，最重要融资共计投资近1000亿元的三大战略业务布局之一。菜鸟的产品大多服务B端，外界所知较少，那菜鸟这两年到底是哪些产品在支撑呢？
3月14日，菜鸟网络宣布引入新的战略投资者，新的投资方包括新加坡政府投资公司（GIC）、淡马锡控股公司(Temasek)、马来西亚国库控股公司(Khazanah)、春华资本等多家国内外著名投资机构。
菜鸟网络是阿里巴巴旗下的大数据物流协同平台，成立于2013年5月，当时菜鸟网络注册资本金50亿元，并计划第一期投资1000亿元，第二期投资2000亿元。今天宣布的融资是菜鸟网络自2013年成立以来，首轮对外融资，具体数额不清。而据媒体报道业内人士透露，菜鸟网络此次融资金额或超过百亿人民币，估值近500亿人民币。
人工智能未来发展前景好吗。我想了解这一行业有谁知道？
一、人工智能专业概况
1、人工智能专业介绍
人工智能是利用数字计算机或者数字计算控制的机器模拟、延伸和拓展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。
课程体系课程体系：《人工智能、社会与人文》《人工智能哲学基础与伦理》《先进机器人控制》《认知机器人》《机器人规划与学习》《仿生机器人》《群体智能与自主系统》《无人驾驶技术与系统实现》《游戏设计与开发》《计算机图形学》《虚拟现实与增强现实》《人工智能的现代方法I》《问题表达与求解》《人工智能的现代方法II》《机器学习、自然语言处理、计算机视觉等》。
就业方向：实际应用：机器视觉，指纹识别，人脸识别，视网膜识别，虹膜识别，掌纹识别，专家系统，自动规划，智能搜索，定理证明，博弈，自动程序设计，智能控制，机器人学，语言和图像理解，遗传编程等。
2、高校争相开设人工智能专业
伴随着大数据、人工智能等行业的飞速发展，相关高校纷纷开设对应专业。2018年35所高校获教育部批准首批开设人工智能本科专业，2019、2020年新增人工智能专业的高校分别有180所、130所。人工智能备受高校追捧，人工智能专业连续2年成为新增备案专业数量最多的学科。据统计，当前国内共有345所高校开设了人工智能本科专业。
数据来源：中商产业研究院整理
3、高等学校人工智能人才培养路径
高校处于科技第一生产力、人才第一资源、创新第一动力的结合点，在人工智能基础理论和自然语言理解、计算机视觉、多媒体、机器人等关键技术研究及应用方面具有鲜明特色，在人才培养和学科发展等方面具有坚实基础。为培养人工智能人才，教育部关于印发《高等学校人工智能创新行动计划》，明确了发展目标，要求优化高校人工智能领域科技创新体系，完善人工智能领域人才培养体系，推动高校人工智能领域科技成果转化与示范应用。
资料来源：中商产业研究院整理
二、人工智能行业发展现状
1、人工智能市场规模扩大
近年来，中国人工智能市场规模逐年攀升。2017年中国人工智能市场规模708.5亿元，2020年增至1606.9亿元。
中国是全球最大的人工智能应用市场，人工智能技术落地迅速，已广泛应用于多个行业和场景，应用市场潜力巨大，未来将在现有行业更加深入应用并触达更多行业场景。预计2021年中国人工智能市场规模将突破2000亿元。
2、人工智能企业注册量增加
近两三年来，人工智能相关企业注册量飞速上升。企查查数据显示，2017年人工智能上升为国家战略后，相关企业年注册量首次突破1万家，2019年注册量已达到4.26万家。2020年，人工智能新科技的链接价值、赋能价值表现得更为突出，全年注册量增至17.10万家。
数据来源：企查查、中商产业研究院整理
3、人工智能领域投资活跃
随着我国对人工智能的日益关注，带动着投资行业也开始关注这一热门。2016年以来，我国人工智能投融资活跃。2020年投融资事件663起，投融资金额1415.21亿元，近三年投融资金额均超1000亿元，投融资事件呈现下降的趋势，由此看来，人工智能投融资更加理性，资金流向头部项目的趋势明显。
数据来源：IT桔子、中商产业研究院整理
三、人工智能行业发展前景
1、十四五规划加速人工智能产业发展
随着互联网、大数据、云计算和物联网等技术不断发展，人工智能正引发可产生链式反应的科学突破、催生一批颠覆性技术，加速培育经济发展新动能、塑造新型产业体系，引领新一轮科技革命和产业变革。我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，人民对美好生活的需要和经济高质量发展的要求，为我国人工智能发展和应用带来广阔前景。
为推动人工智能产业发展，我国先后发布了《国务院关于印发新一代人工智能发展规划的通知》《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020年）》《关于促进人工智能和实体经济深度融合的指导意见》等政策，这些文件中均提出了人工智能技术标准、产业规划、安全和伦理等方面的要求，明确指出要把握新一代人工智能发展特点，促进人工智能和实体经济深度融合。
此外，中国十四五规划纲要多次提及人工智能产业，要求培育壮大人工智能、大数据、区块链、云计算、网络安全等新兴数字产业，提升通信设备、核心电子元器件、关键软件等产业水平。人工智能推动制造业转型升级，同时是数字经济高质量发展的重要动力。十四五规划纲要提出加快建设数字经济，加快推动数字产业化，推动制造业优化升级，这些将利好人工智能产业发展。
2、人工智能和实体经济融合发展空间大
人工智能正由技术研发走向行业应用，形成从宏观到微观各领域智能化新实践，逐步渗透到制造、交通、医疗、金融、零售、金融等多个行业。人工智能发展催生出新技术、新产品、新产业、新业态、新模式，为产业变革带来新动力。
对于网络化、信息化尚在初级阶段的实体经济而言，发展更高阶段的智能化条件还不成熟。以工业为例，我国两化融合发展水平为51.8，其中小微企业两化融合水平仅为38.1。人工智能技术应用所需的互联网、传感器、芯片等基础设施薄弱，企业使用人工智能的成本过高也是重要制约。未来随着人工智能技术发展，人工智能和实体经济深度融合，将驱动人工智能行业发展。
3、人工智能人才缺口大
我国推进人工智能进一步发展仍面临深度学习人才荒的挑战。另据领英大数据显示，全球AI人才整体供给在340万人左右，其中深度学习人才仅9.5万人，且流动性较大，进一步加大了缺口，这其中中国的AI人才总数仅为5万人。
据赛迪智库报告，2020年，国内人工智能人才缺口达500多万，供需比例严重失衡。少儿编程教育在美国的渗透率达到44.8%，在中国仅为0.9G%。我国人工智能缺口大，人工智能人才供不应求。
4、人工智能人才薪资高
人工智能人才供给尚不完善，竞争热度低、招聘薪资高。据智联招聘发布的《2021年互联网产业求职指南》，2021年人工智能人才平均工资19010元/月，远高于互联网产业产品技术核心岗位。
资料来源：智联招聘、中商产业研究院整理
从行业来看，专业服务/咨询行业人工智能岗位平均招聘薪酬最高达27722元/月，网络游戏、教育/培训/院校、大型设备/机电设备/重工业人工智能岗位平均招聘薪酬超1.8万。